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百年正太鐵路,見證太原的改變,見證石家莊的興起

 

 

 

   正太鐵路是山西第一條出省鐵路。從1907年通車至今,這條橫穿太行腹地、溝通晉冀大地的交通動脈,已有近110年歷史。東西跨太行的路有八陘,鐵道選擇了井陘,原因何在?鐵路的開通,對古城太原產生了什么影響?它又是如何催生了新城石家莊?240余公里的鐵軌之上,隱藏著哪些值得回味的軼事?

 
 

 

正太鐵路于19045月開始施工,歷時3年修成投入運營。之后,國民政府、侵華日軍和中華人民共和國時期又數度重修、擴建。所以,今天要覓得百年前老正太鐵路的影子,更多只能依托照片和舊資料的記錄了。20144月,恰逢正太鐵路開工110周年之際,石家莊文獻收藏家王律從天津拍賣會上重金購得一本百年前法國人拍攝的《正太鐵路》影集,收錄了80幅清代正太鐵路沿途照片。這些影像的重新出世,把百余年前石家莊、太原、娘子關、陽泉、井陘等地的風情生動地呈現在今人面前。攝影/仁敦

 

穿山越河243公里,正太線選路十分精妙

今天的許多研究者談到正太鐵路工程時,稱法國人修建正太鐵路時偷工減料。其實,情況并不是這么簡單。從老照片和史料看,法國人修建這條鐵路,雖然說不上精益求精,但至少還是非常用心的。尤其是,正太鐵路的線路選擇與設計,十分考究。以當時的技術條件,在高低起伏的群山與河谷中施工,3年完成全線通車,還是十分讓人嘆服的。在施工最難的中段山區,地勢陡險,橋隧相連,拱橋橋墩均就地取材。當時開辟的線路,為后來正太鐵路重修復線奠定了基礎。圖中為火車在正太線上行駛。攝影/王嵬

 

 

 

 

 

 

   作為一個山西人,只要提起正太鐵路,我內心就會涌起一股不由自主的激動——這條鐵路是山西歷史上的第一條現代化鐵路,從1907年建成通車,歷晚清、民國,直到今天,已經走過了近110年歲月。一個多世紀以來,它有充裕的時間和足夠的耐心,嵌入到民眾的日常生活。比方說,太原火車站西側的“正太街”,后來改稱“五一東街”,好多老太原人都不習慣:聽人問五一東街,費半天勁也說不清在哪兒,但一說到“正太街”,立馬就明白過來了。這條老街的名字,以近乎頑固的方式積淀在太原人,乃至許多山西人的記憶中。 

老正太鐵路上,不光是石家莊、太原等大站,就連娘子關、白羊墅、北營那樣的小站,都會勾起許多人關于青春的緬想。 

2009年,一位朋友從沈陽來看我,并到娘子關一游。回程時,他取道石家莊到北京看望母親。我告訴他,可從娘子關坐火車,不到兩小時就到石家莊。朋友大驚:“山溝里還有火車站?”到車站買票,一張4塊錢。朋友又驚道:“現在怎么還有這個票價啊?”實際上,即便是4元錢的票,其實也比早幾年漲了幾倍。這票價,讓許多人不敢相信。

 
 

正太鐵路東起石家莊,西至太原,全線共設有35個站。其中,石家莊、井陘縣(此為舊井陘,今井陘縣駐微水鎮)、娘子關、陽泉、壽陽縣、太原府是較大的站。全線東西各有一小段是平坦如砥的平原,其余路段都是峰回路轉的山區。由石家莊西進至獲鹿縣,進入太行山區,鐵路先沿綿河兩岸延伸,至娘子關進入山西省,然后沿桃河兩岸一路西行,在芹泉站越太行山主脈土陘嶺。跨越山嶺后的鐵路,從壽陽開始沿瀟河水系支流白馬河兩岸直下,計15次跨越白馬河至段廷,進入了一馬平川的汾河谷地。

 

這張剖面示意圖及其數據,由110多年前法國工程師測繪所得。正太鐵路東起點石家莊站位于太行山東麓平原上,海拔僅為 71.05 米;鐵路進入太行山區,穿山越嶺時,最高處海拔高度為1074.60米;到達終點站,汾河谷地中的太原站時,海拔高度回落至799.00米。一個多世紀前,法國工程師勘測沿線地形,將海拔數值保留到了小數點后兩位,在當時的技術條件下十分難得。所以專家認為,正太鐵路的科學測繪水平已經達到當時世界先進水平。

 

 

 

 

 

 

   娘子關為正太鐵路進入山西后的第一站。進出娘子關,山西人的心情是復雜的。山西人安土重遷,但又渴望與外界溝通。娘子關外,是另外一個完全陌生的世界;反過來講,外面世界進入娘子關的人,又何嘗不感到陌生?我很好奇:100多年前,一條鐵路從外面延伸過來,這座千年古關當時是什么心情?后來的高速公路從關下經過,它又是什么心情? 

山西第一條鐵路,為何要穿過娘子關呢?這里當然有歷史機緣,但更多的是地理原因。跨越太行,溝通晉冀、晉豫的古道,有“太行八陘”之說。太行山綿亙南北,將山西高原與華北平原分割開來。但是,東出、南下的河流與造山運動相約,在太行山上留出了道道裂縫,裂縫最明顯的地方正是“八陘”。不得不說,這是大自然對山西人的垂青。 

“太行八陘”中的第五陘——井陘到太原距離最短。古代井陘,并非僅指河北省井陘縣,而是一條包括今河北井陘、山西娘子關直達山西平定的交通系統和防御體系。這條古陘上,有瀟河、桃河等河川,大山叢列、河谷穿行。相對其他古道,其地質條件穩定,有利于鋪設鐵路。當年法國鐵路勘測工程師選擇由娘子關進入山西,直抵汾河谷地;或由太原東出太行到達河北平原,直抵北京,這條路線穿過娘子關—井陘,是一條最佳的線路。正太鐵路通車后,隨后修筑的山西通往河北的各級公路,無不以這條線路為參照。 

八年時間,四換巡撫,兩簽合同,正太線方案一波三折 

清末洋務運動期間,中國近代鐵路建設掀起了首個高潮。其時,清政府采用張之洞疏議,決定修建盧漢鐵路(盧溝橋到漢口,后又稱平漢鐵路、京漢鐵路)以貫通華北與華中。清政府同時提出,要將盧漢鐵路作為主干線,直隸、山西、河南、湖北等省份可修建支線。這種背景下,時任山西巡撫胡聘之上疏,請求修建正定到太原的鐵路。

 
 

王律 燕趙文化研究會理事 《石家莊日報》資深記者 

筆者熱衷近代文獻收藏,從天津拍賣會上購得一本1913年法文版的《正太鐵路》影集,其中的老照片十分珍稀,初步揭開了石家莊發展史上幾大爭議問題的答案。 

其一,正太鐵路石家莊車站從未稱做“枕頭站”。

以前,很多人都誤以為京漢、正太兩路的石家莊站最初都叫“枕頭站”。其實,枕頭車站與正太鐵路無關,是專指京漢鐵路石家莊車站。1902年,京漢鐵路修到石家莊村,這小村莊太不知名,所以就用振頭這個附近的大鎮命名為“振頭站”,也寫做“枕頭站”。正太鐵路沒有叫過“枕頭站”,而是由負責鐵路勘察設計的法國工程師埃士巴尼直接確定為“石家莊站”。《正太鐵路》影集第一張照片中,因為那張車站落成的影像里,在站臺上所書的大字法文為“從石家莊到太原府”,這就明確表示正太鐵路的起點是“石家莊”。 

其二,正太路大石橋并沒有跨越京漢鐵路線。

在解放紀念碑的北側,有一座默默矗立的大石橋。這座大石橋至今仍然完好地保存著,長150米,共有23個橋孔,橋身全部用青石鋪成,既堅固又美觀。以大石橋為界,石家莊分成“橋東”和“橋西”。對于大石橋下的鐵路,有文章寫道:“1907年,正太鐵路員工集資建造了跨越正太、京漢兩條鐵路共7股線路的大石橋。”實際的情況是,一百年前正太鐵路興建時使用的是窄軌,與使用寬軌的京漢鐵路無法并軌。影集中大石橋照片上更能夠清晰地看到,橋洞下穿行的都是正太線的窄軌鐵道,并未“跨越正太、京漢兩條鐵路”。

 

 

 

 

 

 

   胡聘之在奏議中提出,興建這條通往晉省的鐵路,采用“商借商辦”模式,以山西省商務局的名義向外國貸款,負責興修。18967月,光緒帝批準奏請,同意修建“正太鐵路”。消息傳開,俄國人積極性特別高。當時中國鐵路自建自營者甚少,大都通過向外國借款興建,由出資國經營以還款。某國一旦爭取到鐵路借款權,就等于擁有了該路的經營權。當時,俄國通過與中國合資設立的華俄道勝銀行,推薦法國工程師越黎勘察線路。不偏不倚,越黎勘測的路線與“太行八陘”中的井陘正好吻合。 

最初規劃的鐵路沒有正式定名,因起點暫定直隸省正定府郊的柳林堡,終點為山西省太原府止,于是暫名“柳太鐵路”。1898521日,山西省商局同華俄道勝銀行在北京總理各國事務衙門簽訂《柳太鐵路貸款合同》,規劃長度250公里,工期3年,借款2500萬法郎,合華銀680萬兩,年息6厘,本息25年內還清。

其時,貫通南北的盧漢鐵路也剛剛興建,而正太鐵路還遠不具備開工建設的條件,勘察、設計、施工也沒有充分進行過,但是修鐵路的消息還是在山西引起了強烈反響。這時候,胡聘之調離,接任的新巡撫是何樞。他上任伊始即反對鐵路建設,那一頭勘察設計還沒有落至圖紙上,這一頭新任巡撫的奏章就放在皇帝面前,力陳修建鐵路之弊。1900年,山西又換了一任巡撫,此人名氣非常之大——他就是毓賢。毓賢由山東巡撫調任山西巡撫,來山西時還帶來了在山東一手扶植起來的義和團。此人不僅上疏反對鐵路,還慷慨陳詞,列舉興辦鐵路五大罪狀,還發動晉省保守紳民群起上疏。

 
 

石家莊站

王律先生購回的《正太鐵路》影集,是1913年印刷的老文獻,詳細介紹了鐵路籌建初期談判及鐵路修筑的全過程。在其收錄的80幅影像中,有5張照片是石家莊城市早期影像。石家莊市區屹立著一座長150米的23孔青石大橋,是目前所知河北省第一座鐵路、公路立交橋,對溝通石家莊的東西交通和市區繁榮起到了重要作用。以大石橋為界,石家莊城市分成“橋東”和“橋西”,并且一直沿用到今天的行政區劃中。法文版影集中,一張老照片上的大石橋還未完工,主體尚未合龍,應是1907年正太鐵路修通之前所攝。

 

 

 

 

 

 

  直到1902年,山西巡撫換成了岑春暄。華俄道勝銀行根據此前的合同,催促山西方面盡快落實修路事宜。岑春暄上疏清政府,請求將“柳太鐵路”交由1896年設立的中國鐵路總公司辦理。中國鐵路總公司督辦正是洋務運動的著名人物盛宣懷。這樣,盛宣懷就接過正太鐵路的事宜,原定由山西省主持的“商借商辦”模式,改為“官借官辦”。

二次談判,再簽合同。1902年,盛宣懷在上海與華俄道勝銀行簽訂了借款協議,是為《一九零二年中國國家鐵路五厘借款》合同。合同規定,借款總數為4000萬法郎,合白銀1300萬兩,年息5厘。在管理上,華俄道勝銀行代為遴聘“所需的中國人員或辦工程、或充他項差使”,統歸“總工程處差遣”。

 
 

1907年前后,正太鐵路通車時,一座法式建筑車站候車室前聚集了身穿馬褂、頭戴頂戴花翎的清朝官員以及西裝革履的法國工程技術人員,車站上方的法文為“從石家莊到太原府”。這座標志性的老站,成為100多年前石家莊最早的西洋景之一。

 

 

 

 

 

  19032月,工程準備動工的時候,中方督員審查設計方案,才發現華俄道勝銀行采用的是1米窄軌,這讓盛宣懷特別惱火,因為他負責與銀行方面簽訂的合同參照的是盧漢鐵路內容修訂而成,盧漢鐵路采用的是當時國際標準軌,即軌距為1.435米,正太鐵路是盧漢鐵路的支線,與這條鐵路大動脈應該是有機整體,修成窄軌的話,兩條鐵路如何過軌?

  盛宣懷與華俄道勝銀行負責人璞科第據理力爭,銀行方面也有標準軌方案。但是,若將正太鐵路修為標準軌,投資須增加150%,即再追加6000萬法郎,而華俄道勝銀行無意追加貸款。圍繞軌道寬窄,雙方一時相持不下,本應開工的正太鐵路又拖了一年。客觀上講,這個窄軌選擇在當時,也是綜合考慮地質、地形和施工技術條件的一種合理的選擇。如采用標準軌,投資將成倍增加。無奈之下,清政府只能妥協,被迫同意窄軌方案。

 
 

日薄西山的晚清,中國鐵路事業艱難起步

鐵路是工業文明的象征。108年前通車的正太鐵路,將山西這個封閉的內陸省份,拉上了近代化的快車道。蒸汽機車的發明以及與之相配套的鐵路的出現,是第一次工業革命中的標志性事件。這種新生事物在“天朝上國”清朝推廣時,遭遇到巨大的阻力。19世紀末、20世紀初,晚清洋務運動如火如荼,山西第一條出省鐵路、晉冀交通動脈——正太鐵路的修建提上了日程。正太鐵路通車前后,中國北方已經通車或正在修建的鐵路干線有盧漢鐵路、京奉鐵路、津浦鐵路、膠濟鐵路。

 

中國(晚清時期)各省第一條鐵路通車時間表

大清帝國江山雖窮途末路,但起步中的中國鐵路,在短時間里取得了可觀的成就,許多省份有了火車這種“西洋景”。1907年的中國北方,鐵路線幾乎覆蓋了北方最重要的城鎮,初步形成了鐵路交通網。

 

 

 

 

 

 

   自此,正太鐵路從提出到最后實施,經過長達8年的時間,總算落到地面。 

火車出太行,越來越多的山西民眾走出山河的圍城

1904年日俄戰爭中,俄國戰敗,華俄道勝銀行將借款合同轉讓給法國巴黎銀行公司承辦,支付債票本息事務,仍由道勝銀行辦理。這樣,鐵路修建者與經營者均成了法國人。后來,許多研究者談到正太鐵路工程時,稱法國人偷工減料,不顧工程質量。其實,情況并非如此。法國人修建這條鐵路,還是很用心的。今天回過頭來看,以當時的施工技術和施工設備,鐵路的地形勘測、線路設計、施工組織均有可圈可點之處。

用今天的工程術語講,全長243公里的正太鐵路分為6個標段,其中兩個標段由外國人承包外,其余標段都是由中國商人承包修建。以當時的施工技術與設備,在3年工期之內全線貫通,又要穿越龐大的太行山,雖不能說是奇跡,但至少是一個讓人刮目相看的工程。除了太原、石家莊附近平坦如砥的平原,鐵路大部分路段穿越的是峰回路轉的山區。由石家莊向西進入獲鹿縣(今鹿泉區)以后,鐵軌便進入太行山區,先是沿綿河兩岸延伸,在娘子關進入山西省,然后溯桃河兩岸西行,在芹泉越太行山主脈土陘嶺,到達至高點壽陽。從壽陽開始又沿瀟河水系支流白馬河直下,最終到達汾河谷地,通向山西省府太原。

一個多世紀前,鐵路這個西洋景就這樣進入了山西。隨后,這條鐵路非但沒有像毓賢說的那樣成為洪水猛獸,反而很快就參與到百姓的日常生活中,并深刻改變著他們的出行方式。

 
 

晚清火車,改變山西人生活的西洋景

1907年建成通車伊始,正太鐵路便開通了旅客運輸業務。不過,一開始鐵路線上的治安不好,加上許多人思想守舊,乘坐人數很少。法國人曾經在《晉陽公報》上做廣告,推廣乘坐火車出行。一份清宣統年間的《晉陽公報》,曾用半個版面連續刊載正太鐵路列車時刻表。當時,旅客列車種類分為特別快車、尋常快車、混合列車3種,座席復又分為一、二、三等。王律收藏的影集,有10張照片是關于火車的。

 

正太鐵路最早的客運車廂

 

正太鐵路最早的貨運車廂

 

頭泉站:一個小村的火車站,已經有110年歷史

頭泉站位于河北省石家莊市井陘縣上安鎮頭泉村東,是石太鐵路上的一個不大的火車站,它的老站誕生于1905年,西距太原站206公里,東距石家莊站25公里。抗戰時期,“百團大戰”期間,八路軍曾攻占頭泉火車站,并以此為基礎破壞了日軍許多據點。圖為石太鐵路動車專線穿過頭泉站附近。石太客運專線在老正太鐵路以北,選擇了距離更短的線路,繞開了井陘、娘子關、陽泉等較大的站,但歷史悠久的小站頭泉,仍是新鐵路經過的站點。攝影/王嵬

 

 

 

 

 

 

   建成通車后,正太鐵路很快開始了旅客運輸業務。全線包括石家莊、太原起訖點大站在內,共設35個車站,每站都停靠。旅客列車種類分為特別快車、尋常快車、混合列車3種,座席又分為一、二、三等。清末民初的客運列車,其實都很簡陋,所謂一、二等車廂,比三等車座位少一些,額外還有蓄電池供電的小電燈,三等車車廂只能點煤油燈。好在當時的客車只白天行進,晚上則要宿站。一到天黑,列車靠站,旅客全部下車,到站外旅店休息,第二天早晨再進站上車。直到1933年鐵路收歸國有時,正太鐵路才改為晝夜行車。 

當年的火車頭是小型機車,加上正太路沿線彎道多、坡度大,行駛速度非常慢。1933年之前,快車由石家莊到太原可朝發夕至,運行時間為9小時39分。混合列車則要費時16小時48分。即便是這樣,這條鐵路的旅客發送量仍十分可觀:1909年,19.79萬人次;1919年,31.55萬人次;1929年,105.6萬人次。 

1937年“七七事變”前,一等車每人每公里6.4分,二等車3.2分,三等車1.6分。不過,在民國初年,花一兩塊錢坐一趟火車出行,也算是件奢侈的事情。日占時期,正太鐵路的票價每公里上漲了2分,全程每張票4.90元。不過,這個票價在此后并沒有多大變化,持續了三四十年,直到1985年才有一次調整,1989年再行調整。即便到現在,娘子關到石家莊也不過4元人民幣。老正太鐵路上,石家莊到太原普快列車全程也不過15.5元,這票價常常讓人滿腹狐疑,不敢相信。

原本只是政治首府的太原,因為正太鐵路開通,才成為山西的商貿中心。 

正太鐵路修建之初,遭遇了各種反對意見。比方那個后來被慈禧太后當替罪羊殺掉的山西巡撫毓賢在奏折中說,鐵路一開,“所有車馬行店,以及肩挑負販,皆成無用。小民無可謀生,將恐盡成餓殍”。這話固然是保守偏執,但陳述的也是事實,那就是:鐵路一開,傳統產業勢必受到前所未有的沖擊。 

明清時期,善于銖利謀生的山西人經過四五百年的經營,已經在封閉環境下營造了十分有效的城鎮商業布局,以太原為中心,北有忻州,南有太谷,是當時的物流轉運中心。正太、同蒲鐵路修建后,首先受到沖擊的就是這樣的傳統商鎮。 

山西的版圖像一柄桑葉,正太鐵路就是一管從東向西刺入葉子的鋼針,它注入的現代元素很快讓山西傳統的城鎮商業布局發生了微妙而深刻的變化。

 
 

娘子關站:縱跨綿河大鐵橋,百年守望顏未改

正太鐵路上的娘子關火車站,是一個二等小站,但它是正太鐵路進入山西的第一站,所以地位十分重要。它歷史上幾經改建,現在仍然保持著百年前法國人修建時的風貌。東西跨越太行山,正太鐵路走的是太行第五陘——井陘,井陘不僅指河北省井陘縣,而且包括山西娘子關直達平定縣城一帶,是一個古老的綜合交通體系。法國人當年修建的娘子關鐵路大橋,跨越古關之下的綿河,大橋建成通車時,頭戴頂戴花翎的官員和中外施工人員在橋頭合影。

 

現在,大橋依舊保留著舊時模樣,幾乎沒有任何變動。千年古關與百年鐵道,就這樣被凝固在同一空間。攝影/王嵬

 

 

 

 

 

 

   首先是太原。正太鐵路未開之前,太原的商業氣息遠不及北邊的忻州和南邊的太谷,省府城關四門之內,僅有2萬多人口,是一座政治和軍事意義上的城市,而不是經濟中心。民國初年,山西省十大商鎮,太原還不能列入其中。太原作為正太鐵路西段終點,這座有著兩千多年歷史的古城,舊有格局被打破——開承恩門設火車站,拆甕城辟正太街,這樣一來,傳統的城包池圍的城市建設格局率先被打破,上馬街、橋東街、按司街、鐘樓街等形成了繁榮的商業圈。商業圈形成之后,城市空間布局煥然一新,“道路敞豁,頗具洋風”。 

因為正太鐵路,太原的城市功能由全省的軍事、行政中心,轉而成為全省的商貿中心。因為鐵路開通,太原與天津市場有著非常密切的聯系,有“天津商埠之尾閭”之稱。1935年,在太原從事津貨業的商號就有102家。圍繞商貿活動,貨棧業、轉運業、雜糧業、餐飲業空前繁榮;市區人口由清末的2萬多人,到1935年激增至13.6萬多人。 

除了太原,鐵路沿線其他傳統市鎮概莫例外。榆次、太谷、壽陽這些過去的傳統商市鎮如虎添翼,商業結構產生巨大變化的同時,城市的規模也隨之擴大。陽泉站最早叫做“沙江口”,因為靠近小陽泉村,改為陽泉站。沙江口原名沙巷口,唐代就有記載。清代沙巷口是晉省通往京城的一個小遞鋪。它正好處在古驛道與正太鐵路的交會處,所以正太鐵路開通,陽泉的工商業、服務業很快發展起來,大批飯店、旅店、商鋪應運而生。1916年始,平定、石家莊較大的商號紛紛在陽泉設立分號,百貨、旅店、餐飲、理發、浴池、修理、娛樂、服裝等商貿服務業很快形成氣候,一座新興的近代化城市就此奠定基礎。 

鐵路東起點,催生了新城石家莊,一座沒有方言的省會城市 

正太鐵路的修建,還催生了一座新興的現代化城市,那就是今天的石家莊。 

說起來也是偶然。1896年,山西商務局與華俄道勝銀行簽訂合同,擬定當時的正太鐵路起點為正定府郊的柳林堡。這個東段起點一直沒有變更過,直到1903年鐵路工程籌備的時候,東段起點才改在石家莊——最初還不是石家莊村,而是村外一個叫振頭的地方。所以振頭車站是正太鐵路的東段起點。這個改動,歷來的解釋是,起點如設在柳林堡,要穿過滹沱河,必須架橋通過。一為了避免架橋以節省投資,二為南移起點以節省里程。 

直到近世,才有學者通過史料發現,當初設計者曾考慮利用滹沱河發展航運,將鐵路運輸與航運結合起來,盧漢、正太兩條鐵路交會,再加上滹沱河碼頭,對未來正定城市的發展意義不言而喻。直到施工準備階段,法國工程師重新勘測才發現,原來的設想有些幼稚——滹沱河的徑流量根本不足以支撐起直達天津的航運大碼頭,因為季節徑流變化大,豐水期也只能有噸位不大的木船航行,無法通行輪船。于是,從縮短里程角度考慮,正太鐵路的東段起點一再南移,至振頭車站。1902年,盧漢鐵路在石家莊設站,并沒有引起多大觸動,“每有車至,僅數小販,售賣零物,及村中小店數家,凡赴山西客人至此,再覓車轎起早西去”。當時的石家莊是一個93戶、總人口532人的村莊,僅此而已。一年后,正太鐵路施工隊浩浩蕩蕩開進了振頭站所在的石家莊。這個本來是獲鹿縣中下等的傳統農業村落,從此不再安寧,現代鐵路讓它釋放出超乎想象的能量。隨著鐵路管理局進駐,醫院、郵局、稅所等一系列公共機構相繼進入石家莊。 

1907年起,石家莊就成為盧漢與正太兩條鐵路的交會地,不經意間成為一個物資集散的陸路交通港口。因為其鐵路交通樞紐的位置,工商業開始興起,人口激增,城市規模一天天擴大,至“七七事變”之前,短短30多年時間,石家莊共擁有商號2300余家,銀行8家,銀號、錢莊24家,還有紗廠、鹽務局、面粉公司、鹽店等特種商業數家。 

有意思的是,正太鐵路的窄軌,最先催生了鐵路轉運倉儲業。正太鐵路雖與盧漢鐵路相接,從山西運來的煤炭和農產品,由京津運往山西的各種貨物,都無法實現自由過軌,來貨、去貨都需要在石家莊重新卸。新興城市的貨物轉運業和倉儲業效益奇好,吸引了大量農村剩余勞動力。到1933年,石家莊由一個不足600人的小村落,一下子成為一座擁有6.3萬人口的中等城市,僅產業工人就達到1.6萬人。 

兩條鐵路,四根反射著刺目陽光的鋼軌從村莊邊緣環繞、交會,讓一個傳統而樸素的村莊完成一次華麗的轉身,一切都來得猝不及防,來得目不暇接。人們開始意識到:這個石家莊已是泱泱華北平原上一個不可忽視的巨大存在。人們這才發現,這座和著火車汽笛聲一點點擴張,一天天長高的城市,居然沒有標明自己身份的方言,甚至連代表性的小吃也沒有。 

是的,一切都來得太快了,但一切似乎都沒來得及。以至于后來,石家莊已經是一座省會城市,獲得了較高的政治地位,卻沒有厚重的歷史文化相匹配。

 
 

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本文來源: 中國國家地理;本文作者:魯順民

太原道制作 http://www.tctyu.icu ( 2015-12-30 )

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